Зайшовши в новий автосалон у 2024 році, важко не бути приголомшеним величезними екранами. Центральний дисплей збільшився з десяти дюймів до п'ятнадцяти або сімнадцяти дюймів. Комбінацію приладів замінив один великий РК-екран. Перед пасажирським сидінням додано розважальний екран. Деякі моделі навіть мають складні великі екрани, що звисають із задньої стелі. Кількість і розмір екранів стають основними показниками, за якими автовиробники змагаються за міцність продукції. Здається, що чим більше і більше екранів, тим більш «розумний» і «преміальний» автомобіль.
Але чи насправді ця «гонка озброєнь» має сенс? Або це колективне відхилення від справжніх потреб користувачів? Зростаюча кількість користувачів і організацій, що проводять тестування, ставлять запитання. Перше питання – безпека. Коли майже всі функції - від температури клімат-контролю та регулювання дзеркал заднього виду до вибору режиму водіння та підігріву сидінь - поховані в меню другого-рівня або навіть третього-рівня на сенсорному екрані, будь-яке регулювання під час руху вимагає від водія відводити очі від дороги, щоб шукати піктограму цілі на екрані. Ці кілька секунд перетворюються на десятки метрів «сліпої їзди» на швидкості шосе. Дослідження показали, що повна-залежна від сенсорного екрана робота більш ніж подвоює час реакції водія. Ще більше занепокоєння викликає те, що деякі автовиробники, прагнучи до мінімалістичного дизайну та технологічного чуття, скасували фізичні кнопки для таких важливих функцій, як напрямок повітряного потоку та видалення запотівання в сувору погоду. Реальний-тест, проведений шведським автомобільним журналом, показав, що виконання послідовності операцій - увімкнення запотівання, регулювання температури та швидкості вентилятора - за допомогою лише сенсорного екрана за несприятливих погодних умов займає втричі більше часу, ніж використання фізичних кнопок. Агентства з безпеки дорожнього руху деяких країн уже розглядають можливість накладення обмежень на складність роботи сенсорних екранів у нових системах оцінки безпеки автомобілів.
Друга проблема – це крива навчання. Фізичні кнопки та ручки після короткого використання стають м’язовою пам’яттю, що дозволяє водіям керувати ними повністю на дотик, не зводячи очей з дороги. Сенсорні екрани з їхньою глибокою ієрархією меню та непослідовною логікою значно відрізняються не лише між брендами, але іноді й між різними моделями одного бренду. Кожного разу, коли користувач змінює автомобіль або транспортний засіб отримує оновлення системи, він повинен заново вивчати операційну логіку. Крім того, на відміну від смартфонів, середній користувач проводить лише одну-дві години на день у своїй машині, що ускладнює розвиток того самого рівня вільного керування. Для користувачів, які не так добре користуються електронними пристроями - літні водії, наприклад -, це не так схоже на керування автомобілем, а більше на керування незнайомим, складним комп’ютером. Це когнітивне навантаження саме по собі є формою відволікання.
Передбачалося, що голосове керування стане ідеальним рішенням проблем безпеки сенсорних екранів. В ідеальному світі водіям ніколи не потрібно було б торкатися екрана, а лише вимовляти команди, і автомобіль справлявся б із усім. Але реальність далека від ідеалу. Точність розпізнавання голосового помічника може перевищувати 95 відсотків за ідеальних умов, але в -автомобілі середовища рідко бувають ідеальними. Шум вітру та шин на швидкості шосе, розмови між пасажирами, музика, що відтворюється через звукову систему, а також регіональні акценти та діалекти – все це може спричинити неправильне розуміння або нерозпізнавання голосових команд. Ще більш незграбно те, що багато користувачів просто не можуть запам’ятати потрібний точний синтаксис - «встановити кондиціонування повітря на 23 градуси» та «кондиціонування повітря 23 градуси» можуть дати різні відповіді, тоді як природна мова, як-от «мені тепло», може бути зовсім незрозумілою. Користувачі повинні вивчати «правильні фрази», як вивчення нової мови, що само по собі є поганим досвідом. Як наслідок, багато користувачів зрештою відмовляються від голосового керування й повертаються до керування сенсорним екраном -, а разом із цим і ризики для безпеки.
Деякі бренди почали переглядати цю сліпу гонитву за більшою кількістю екранів. Mazda знову представила фізичні кнопки та ручки на деяких нових моделях, причому керівник відділу дизайну прямо заявив, що «сенсорні екрани не підходять для сценаріїв водіння», і стверджував, що візуальні ресурси під час водіння слід розподіляти на дорогу, а не на екрани. BMW зберіг свій культовий контролер iDrive, поєднавши його з сенсорним екраном і голосовим керуванням, щоб сформувати мультимодальну систему взаємодії, яка дозволяє користувачам вибирати бажаний метод на основі контексту. Ці підходи демонструють, що справжній інтелект полягає не в заміні всіх фізичних елементів керування екранами, а в пошуку методу взаємодії людини-з машиною, який найкраще підходить до контексту водіння - органічної цілісності, яка об’єднує сенсорні екрани, фізичні елементи керування, керування голосом і жестами.
Майбутнім напрямком розвитку розумних кабін можуть бути не більші екрани, а розумніше сприйняття та природніша взаємодія. Коли транспортний засіб може ідентифікувати водія за допомогою датчиків сидіння та камер і автоматично регулювати положення сидіння, кути дзеркал, кліматичну температуру та списки відтворення музики на основі їхніх попередніх налаштувань, водієві може не знадобитися жодних операцій після входу. Коли автомобіль може визначати, хто з пасажирів говорить через-автомобільний мікрофон, і реагувати лише на команди цієї людини, голосове керування стає значно практичнішим. Коли вам потрібно лише сказати «мені тепло», а не «встановити кондиціонер на 22 градуси», взаємодія стає справді природною. Коли навігаційна система може автоматично планувати оптимальний маршрут щодня вранці на основі вашого календаря й-дорожніх умов у реальному часі та надсилати нагадування, вам може навіть не знадобитися відкривати програму навігації. У цих сценаріях розмір екрана стає набагато менш важливим. Важливо те, що технології служать людям, а не те, що люди пристосовуються до технологій.