Нещодавно новини про "злиття та реорганізацію" Dongfeng Motor та Changan Automobile були по всьому Інтернету. Причина полягає в тому, що два підприємства та пов'язані з ними компанії, що перераховуються, одночасно оприлюднили серію оголошень 9-го, заявивши, що їх непрямі контрольні акціонери "планують реорганізацію з іншими державними центральними підприємствами". Dongfeng Motor, Changan Automobile та Faw Group відомі як три основні центральні державні підприємства. Раз у раз чутки про їх "злиття та реорганізацію" можна почути в галузі громадської думки. Правда цього часу все ще потребує нового розкриття інформації від відповідних сторін, щоб стати зрозумілими. Однак це незаперечний факт, що глобальна автомобільна промисловість зазнає хвилі консолідації.
Раніше, у відповідь на підйом Tesla та китайських автокомпанії, Honda та Nissan оголосили про початок інтеграційних переговорів, намагаючись об'єднатися в третього за величиною у світі автовиробник. Незважаючи на те, що обидві сторони нещодавно заявили, що вони припинять переговори про злиття, це все ще вказує на те, що в умовах основних змін у глобальній автомобільній промисловості японські автовиробники також шукають нові прориви через спроби інтеграції та реорганізації. Враховуючи, що Nissan вже перебуває в глибокій оперативній кризі, його інтеграція та реорганізація з потенційними третіми сторонами можуть бути не далеко.
Основна сила, що сприяє глобальній консолідації автомобільної промисловості, - це технологічна революція. В даний час електрична та інтелектуальна промислова трансформація, що викликається новим раундом технологічної революції, не тільки переосмислює автомобільну продукцію, але й переробляє конкурентний ландшафт автомобільного ринку. Захоплююче-це те, що в цьому руйнівному процесі автомобільна промисловість Китаю міцно скористався стратегічними можливостями змін, досягла розробки Leapfrog за допомогою стратегій, орієнтованих на інновації, і взяла на себе лідерство в технологічній трансформації глобальної автомобільної промисловості. Включаючи нові сили, приватні автокомпанії скористалися впровадженням гібридної технології плагінів та популяризацією чистих електричних моделей для сприяння різким змінам внутрішніх та глобальних моделей конкуренції на автомобільному ринку. В даний час BYD та Geely вступили в топ -10 глобальних рейтингів продажів авто. Очікується, що до 2030 року в топ -10 топ -10 глобальних продажів з’явиться більше китайських автокомпанії.
На відміну від швидкого прогресу приватних автокомпанії, електрична та інтелектуальна трансформація деяких державних автокомпанії відстає, і їм терміново потрібно прискорити темпи реформи. Якщо в перші роки, конкурентна перевага державних автокомпанії більше покладалася на встановлення спільних підприємств з іноземними брендами та впровадженням та запуску традиційних моделей палива, що сприяють ринку, ця перевага вже не існує сьогодні. Як національна команда автомобільної промисловості, реалізація центральних державних підприємств, що належать до державних підприємств, шляхом інтеграції ресурсів-це не лише стратегічний розгляд, але й має відчуття терміновості в реальності для впровадження "концентрації державного капіталу в стратегічних галузях, що розвиваються" та вирішення проблеми "недостатнього розвитку нових енергетичних транспортних засобів у державних підприємствах".
Конкуренція, що спричинила цінову війну,-це прискорення консолідації галузі. Згідно з неповною статистикою, зараз на китайському ринку існує понад 70 автокомпаній, а в Китаї виробляються та продаються понад 120 брендів пасажирських автомобілів, і більшість цих компаній мають низькі щомісячні продажі. Навпаки, існує не більше 15 груп підприємств пасажирських автомобілів (або легкого транспортного засобу) та не більше 40 марок на зовнішніх ринках. Кількість китайських автокомпанії та брендів все ще занадто велика, і концентрацію ринку потрібно вдосконалити. Звичайно, два основні ринки Європи та Америки також мали сотні автокомпаній в історії, і саме через жорстокий процес виживання найпридатнішої та галузевої консолідації вони досягли сьогоднішнього "виживання найпридатніших" та високої концентрації ринку. Об'єктивно кажучи, історія розвитку глобальної автомобільної промисловості - це не лише історія технологічних інновацій, а й історія злиття та реорганізації.
The current public opinion discussions on the "merger and reorganization" of Dongfeng Motor and Changan Automobile mostly focus on the issue of "who will lead whom", and some even add the sales of the two central enterprises together to conclude that the new auto company will rise to become the world's fifth-largest auto group. Such "merger and reorganization" thinking and logic are somewhat simplistic or one-sided. The global automotive industry's history of mergers and reorganizations has long proved that scale is only a means, not an end. Only by transforming the "merger and reorganization" variable into an innovative driving force and achieving the effect of "1+1>2 "Може підприємства справді стати лідерами в глобальній автомобільній промисловості. Це також ключ для нас, щоб ми залишалися чіткими, коли настає велика хвиля консолідації автомобільної промисловості.