I. Галузеві заголовки: цінова війна переходить від «просування» до «життя або смерті»
Вступаючи у другу половину 2024 року, цінова війна на авторинку Китаю не вщухає. Натомість вона перетворилася з річної-"рекламної тактики" на справжню гонку на виживання. На відміну від проактивного зниження цін BYD на початку цього року, спрямованого на захоплення частки ринку, ця нова хвиля цінової конкуренції демонструє дві відмінні характеристики.
Перша характеристика – «обвал по всіх цінових сегментах». На початку цього року цінова війна в основному була зосереджена в сегменті компактних сімейних автомобілів - в діапазоні від 100 000 до 150 000 юанів. Але до другої половини битва поширилася на ринок преміум-класу вище 250 000 юанів. Декілька брендів класу «люкс» були змушені знизити фактичні трансакційні ціни своїх основних моделей на 15-20 відсотків. Деякі-люксові бренди другого рівня навіть пропонують знижки, що перевищують 20 відсотків на рівні дилера. Дилери повідомляють, що продавати авто у збиток стало звичним явищем, але без знижок авто просто не продають.
Друга характеристика — «повний крах брендів спільних підприємств». У минулому спільні підприємства могли підтримувати прибутки за рахунок преміум-класу бренду та своєї бази паливних автомобілів. Але зараз ринок паливних автомобілів постійно підривається гібридами, які підключаються до електромережі, а їхні електромобілі не можуть конкурувати з вітчизняними брендами. Це залишає їх «стиснутими з обох сторін». Одне японське спільне підприємство повідомило про свій перший квартальний збиток за двадцять років - безпрецедентна подія. Деякі галузеві аналітики прямо заявляють, що в довгостроковій перспективі на китайському ринку виживе не більше п'яти спільних брендів.
II. Tech Frontier: Urban ADAS переходить від «придатного» до «придатного для використання»
Якщо 2023 рік був «роком запуску» системи міської навігації, то 2024 рік стане критичним роком, коли ця технологія стане «придатною для використання». Покращення очевидні на трьох рівнях.
Перший рівень - це швидке зниження вартості. Ранні-рішення ADAS високого рівня вимагали LiDAR, високо-обчислювальних чіпів і кількох камер високої-роздільності, а загальна вартість системи перевищувала 30 000 юанів - це можливо лише для автомобілів вартістю понад 250 000 юанів. Цього року кілька постачальників запустили{10}}системи ADAS лише для бачення, скоротивши вартість обладнання до 5000 юанів. Це означає, що сімейні автомобілі в діапазоні 150 000 юанів тепер також можуть мати можливості міського автономного водіння.
Другий рівень – це широке впровадження рішень «HD-map-free». Хоча HD-карти пропонують високу точність, вони страждають від повільного оновлення, обмеженого покриття та потребують окремого затвердження для кожного міста. Цього року провідні гравці перейшли до рішень без карт, покладаючись на-сприйняття в реальному часі та навігаційні карти для навігації міськими дорогами. Такі бренди, як Huawei, Xpeng і Li Auto, запустили безкартові функції ADAS у понад 100 містах, позбавивши користувачів від необхідності чекати офіційного «розблокування міста».
Третій рівень — вдосконалений користувацький досвід. Ранні міські системи ADAS могли керувати автомобілем, але часто виявляли такі проблеми, як несподіване гальмування, вагання на перехрестях і жорстка зміна смуги -, що робило водіння більш виснажливим для водія. Системи наступного-покоління справляються зі складними сценаріями з набагато більшою холоднокровністю. Складні ситуації, такі як незахищені повороти ліворуч, вузькі дороги зі змішаним рухом пішоходів і транспортних засобів, а також тимчасові об’їзди навколо будівельних зон тепер легко обробляються. Згідно з тестовими агентствами, провідні продукти ADAS у другій половині 2024 року покращили інтервали переходу водія з 10 до понад 50 кілометрів на міських дорогах.
III. Тенденції ринку: експансія за кордон досягає «скляної стелі»
Після того, як у 2023 році Китай випередив Японію, ставши найбільшим у світі експортером автомобілів, шлях експансії за кордон у 2024 році не пройшов гладко. Підвищення тарифів ЄС – це лише початок. Більше занепокоєння викликає те, що торговельні бар’єри еволюціонують від «тарифів» до більш складних форм.
Показовий приклад – Туреччина. Після введення додаткового 40-відсоткового мита на китайські електромобілі Туреччина ввела новий регламент, згідно з яким імпортовані електромобілі повинні мати понад 140 авторизованих станцій технічного обслуговування на території Туреччини. Для китайських брендів, які нещодавно виходять на цей ринок, виконати цю вимогу в короткостроковій перспективі практично неможливо. Такі не-тарифні бар’єри під виглядом «захисту споживачів» стають все більш поширеним вибором для багатьох країн.
У відповідь китайські автовиробники помітно змінюють стратегії. Перша тактика – «будувати заводи в обхід мит». Заводи BYD в Угорщині, Туреччині та Бразилії почнуть виробництво до кінця 2025 року, що дозволить виробленим там автомобілям виходити на ринок ЄС без додаткових мит. Друга тактика — «технології доступу до ринку». Кілька китайських автовиробників ведуть переговори з відомими європейськими виробниками, пропонуючи свої платформи електрифікації та технології розумного водіння в обмін на доступ до каналів продажу та виробничих потужностей останніх. Третя тактика — «поглиблення присутності на ринках, що розвиваються». У Південно-Східній Азії, на Близькому Сході, в Латинській Америці й Африці китайські бренди стикаються з незначним торговельним опором і швидко завойовують частку ринку, яку залишили японські бренди завдяки їхнім-економічним перевагам.
Однак залишається незаперечним факт: китайські бренди все ще страждають від низької преміальності за кордоном. Той самий автомобіль, який продається за понад 200 000 юанів у Китаї, на закордонних ринках повинен позиціонуватися як «високе співвідношення ціна-якість». Перехід від «добре продавати» до «продавати з націнкою» — це виклик, який уся галузь має подолати протягом наступних п’яти років.
IV. Погляд користувача: зарядка тривоги перетворюється на «нову тривогу»
У минулі роки найбільше хвилювання для власників електромобілів було «чи можу я знайти зарядний пристрій?» До 2024 року зі швидким розширенням мереж швидкої{1}}зарядки та значним покращенням радіусу дії акумулятора сама зарядка більше не є головною проблемою. З’являються нові тривоги.
По-перше, це «занепокоєння щодо розрядки акумулятора». Незважаючи на те, що основні виробники зазвичай пропонують гарантії на батареї тривалістю вісім років або 150 000 кілометрів або більше, користувачі все одно хвилюються щодо зменшення запасу ходу та нижчої вартості перепродажу після багатьох років деградації батареї. Цього року багато сторонніх-агенцій почали пропонувати послуги тестування акумулятора, а деякі страхові компанії запустили додаткові-політики, що покривають погіршення стану акумулятора. Однак відсутність стандартизованої оцінки зносу батареї все ще створює труднощі для транзакцій з використанням електромобілів.
Другий — «занепокоєння щодо старіння ADAS». Швидкість ітерації технології автономного водіння значно перевищує очікування власників традиційних автомобілів. Один користувач, який купив-модель найвищого рівня у 2023 році, виявив, що лише через рік нові автомобілі оснащені апаратним забезпеченням ADAS на два покоління вперед, без можливості оновлення для старих автомобілів. Цей психологічний розрив, спричинений «апаратним-блокуванням», стає загальним настроєм серед власників електромобілів преміум-класу.
Третій – «занепокоєння щодо витрат на страхування». Страхові премії для електромобілів, як правило, вищі, ніж для аналогічних автомобілів, особливо щодо покриття зіткнень. Причина полягає у високих витратах на ремонт інтегрованих-литих корпусів і численних датчиків. Цього року деякі страховики підвищили преміальні коефіцієнти для окремих моделей або відмовилися від покриття для комерційних автомобілів. Для водіїв, які замовили поїздку, це стало справжньою проблемою операційних витрат.
V. Майбутнє: хто отримає наступне «повідомлення про виключення»?
В автомобільній промисловості є приказка: коли проникнення на ринок перевищує 15 відсотків, моделі промисловості зазнають різких змін; коли він перевищує 30 відсотків, починається справжня гонка на вибування. Згідно з цим показником, рівень проникнення нових транспортних засобів на енергії в Китаї перевищував 50 відсотків протягом трьох місяців поспіль - гонка на усунення не тільки триває, але й прискорюється.
Виходячи з поточної ситуації, найбільш вразливими є три типи компаній. Перший тип – це традиційні спільні підприємства з високою залежністю від паливних автомобілів і повільним прогресом електрифікації. Їхня частка ринку стрімко скорочується, а материнські компанії надають менше підтримки, ніж раніше. Другий тип — це нові електромобілі з недостатнім обсягом продажів. Автомобілебудування — це класичний бізнес--економії на масштабі. Компанії, які продають менше 100 000 одиниць на рік, намагаються покрити витрати на дослідження та розробки та розподіл, стикаючись із високим ризиком порушення грошових потоків. Третій тип – це вітчизняні бренди-другого рівня, яким бракує основних технологій. В епоху електрифікації, коли немає-власних можливостей у сфері акумуляторів, силової електроніки чи автономного водіння, прибутки виводять постачальники, залишаючи лише роль «контрактного виробника».
Навпаки, компанії, що виживуть, матимуть три характеристики: виняткові можливості контролю над витратами, справжній глобальний відбиток і самодостатність інтегрованого обладнання-програмного забезпечення-. Іншими словами, майбутня автомобільна промисловість все більше нагадуватиме індустрію смартфонів - лише кілька гігантів захоплять більшу частину ринку, тоді як інші або зникнуть, або відступлять до надзвичайно нішевих сегментів.
Для звичайних споживачів найбільш прямий вплив цієї гонки на вибуття полягає в тому, що покупка автомобіля більше не залежить лише від марки та ціни - вам також потрібно розглянути, чи існуватиме компанія через три роки. Доступність запчастин, оновлення програмного забезпечення та вартість перепродажу залежать від виживання виробника. Вибір «лідера ринку» може бути не найвиразнішим вибором, але, ймовірно, найбезпечнішим.